Doprava, parkování a úklid Školství a spolky Kultura Sport Čistota a životní prostředí Bezpečnost a veřejný pořádek Sociální péče a zdravotnictví Byty, nebyty a privatizace Územní rozvoj a investice Obchod, služby a podnikání
Centrum: méně aut, více klidu
15-12-2008

Centrum: méně aut, více klidu

Postupná rehabilitace veřejných prostranství je důležitým úkolem vedení MČ Praha 1 a její radnice, která klíčové projekty také letos představila na výstavě Budoucnost a přítomnost Praha 1 v prostorách Akademie věd. S některými projekty se můžete seznámit podrobněji i v tomto článku. Bonusem je na závěr stručná historie pražských chodníků.

  • Střelecký ostrov

Řešené území je z větší části veřejným prostorem s rekreační funkcí. Jedná se o parkově upravenou plochu osově navázanou na klasicistní budovu restaurace a hostelu. Prostor mezi mostem Legií a hostelem je rozdělen na několik travnatých polí s pravidelnou výsadbou stromů. Severní polovinou ostrova prochází okružní cesta.
U vegetačních i technických prvků je zřejmý nedostatek péče a údržby a vše je ve špatném stavu. Stav povrchů komunikací, a to jak pěších, tak dopravních, je převážně ve špatném technickém a provozním stavu. Povrchy komunikací se rozpadají vlivem životnosti použitých materiálů, vrůstající vegetace a rozpadu stabilizačních okrajů.

Cíle projektu:

Nutnost uskutečnění realizace záměru vyplývá z celkově nevyhovujícího stavu veřejného provozu a jeho dílčích složek, tedy veřejné infrastruktury, komunikací a v neposlední řadě veřejné zeleně.

Střelecký ostrov jako pobytové a krátkodobě rekreační zázemí přestává vyhovovat a plnit své funkce, jednotlivé stavebně provozní i vegetační prvky fyzicky dožívají. Řešené technické prvky a komunikace jsou ve špatném technickém a provozním stavu, u vegetačních prvků se projevuje snížená vitalita a špatný zdravotní stav.
Spolkový dům a krajinářská úprava celého ostrova pochází z konce 19. století a ze 60. let století, kdy byla provedena rekonstrukce.
V této době byly vybudovány veškeré zpevněné povrchy i provedeny vegetační úpravy.

Současný stav těchto prvků vyžaduje rekonstrukci. Povrchy komunikací se rozpadají. V území dosud nebyl řešen bezbariérový provoz. Mobiliář je poničen, nevyhovuje, nebo na vybraných místech není. Chybí možnosti pro krátkodobou rekreaci, v území chybí dětské herní prvky. S ohledem na celkové řešení historické zahrady je nutno řešit zeleň a potřebu odborných zásahů do jednotlivých vegetačních prvků. Řešením je rekonstrukce komunikací. Důležitou součástí je vytvoření prostoru pro setkávání návštěvníků a možnosti jejich odpočinku. S tímto souvisí vybavení prostoru vhodným mobiliářem. V území je vyřešen a upraven prostor vhodný pro hru, který bude vybaven vhodnými herními prvky. Stávající vegetační prvky budou upraveny, vysázeny nové stromy a keře, založeny nové plochy trávníků.

  • Rehabilitace Myslíkovy ulice

Předmětem upravené studie je posouzení výsadby stromů a jejich případné kolize se stávajícím stavem inženýrských sítí. Studie poukazuje na nutné přeložky inženýrských sítí za předpokladu dodržení navržených poloh stromů.

Sadové úpravy:

Upravená studie nově navrhuje do ulice Myslíkova umístění stromů ve volném stromořadí, po severní osluněné straně mezi ulicemi Vojtěšská a Křemencova, po jižní straně mezi ulicemi Náplavní a Odborů. Pro zjednodušení popisu situace jsou stromy navrženy v úsecích druhé a třetí čtvrtiny ulice, vnímáno od řeky. Ve druhé čtvrtině je po obou stranách navrženo celkem šest stromů, ve třetí čtvrtině je rovněž po obou stranách navrženo celkem osm stromů. Stromy jsou rozmístěny v takových vzdálenostech, aby nedocházelo ke zbytečným úbytkům parkovacích stání. Další kritérium pro umístění stromů byly stávající polohy inženýrských sítí, stromy jsou navrženy tak, aby byly minimalizovány přeložky sítí. Pro zachování rozmístění stromů po obou stranách ulice a v určitých pravidelných vzdálenostech, ke střetům s inženýrskými sítěmi dochází.

Vzhledem k šířce uličního profilu je vhodná menší forma tradičních dřevin.

  • Národní třída

Podmínkou návrhu ze strany zadavatele bylo zachování dopravního řešení v úseku Národní  divadlo až Perštýn, úprava – zkrácení přechodů pro chodce ve střední části s ohledem na blízké školy. Dále bylo požadováno zdvousměrnění úseku Perštýn - Jungmannova ulice pouze s podélnými stáními a zakončení úseku kruhovým objezdem, omezení vjezdu do Perlové ulice pouze pro rezidenty a dopravní obsluhu a ponechání stávajícího směru jízdy v ulici Jungmannova a k Perštýnu.
Koncepčními požadavky na navrženou urbanistickou studii jsou zklidnění dopravy v celé délce Národní třídy, potlačení stávající dominantní funkce třídy jako dopravní tepny a vytvoření kultivovaného prostředí městského bulváru plynule propojeného svým charakterem na pěší zónu v části Jungmannova náměstí a ulice 28. října.

  • Kruhová křižovatka ulic Jungmannova a Perlová

Návrh vychází z požadavku a dlouhodbých analýz městské části na dopravní řešení Národní třídy od Perštýna směrem k Jungmannově náměstí a návaznosti na ulice Jungmannova a Perlová. Principem navrhovaného řešení je prioritně zklidnění dopravy a vytvoření přirozeného, pozvolného přechodu městského „bulváru“ (Národní) a pěší zóny (ul. 28. října).

Cílem návrhu je také propojit dvoúrovňový veřejný prostor v místě vestibulu metra.
‣ sdílení městského prostoru chodci a ostatní dopravou - „share space“;
‣ vše v jedné úrovni, vymezení pouze nízkými sloupky, typem a barvou povrchu;
‣ snížení rychlosti na 30 km, redukce ostatního dopravního značení;
‣ částečné prosklení pochozího středu kruhového objezdu, propojení s vestibulem metra.

  • Úpravy parteru ulic Spálená, Vladislavova, Purkyňova, Charvátova

Předmětem studie je úprava ploch a povrchů jednotlivých výše zmíněných ulic a veřejných prostorů. Vzhledem k připravované výstavbě komplexu COPA Centrum je nutno dotvořit návaznosti na toto území a dořešit toto území jako celek. Cílem studie je vytvořit území s preferencí pěší dopravy zejména v okolí stanice metra Národní a v návaznosti na tramvajovou dopravu v ulici Spálená. Dále je cílem omezení automobilové dopravy a zejména její rychlosti, drobné korekce ploch a míst pro parkování a návrh povrchů eventuální zeleně.

Vzhledem k velké kumulaci lidí z městské hromadné dopravy je cílem studie vytvořit předpoklady pro plynulejší a příjemnější pohyb chodců v daném území. Způsobem řešení navodit atmosféru míst, kde je pěší doprava a teprve až pak nezbytná automobilová doprava.

Spálená ulice

Studie vychází z předpokladu, že vzhledem ke špatnému kolejovému svršku projde Spálená ulice generální přestavbou tramvajového tělesa. Výše kolejového tělesa by se měla dostat do úrovně chodníků a vytvořit tak jednu velkou plochu, právě vzhledem ke kumulaci pěších z městské dopravy. Oblouk při nájezdu do Spálené ulice z Národní třídy bude upraven tak, aby přechod pro chodce po Národní třídě v křížení se Spálenou byl co nejkratší a nejbezpečnější.

Vladislavova ulice

Vladislavova byla nedávno rekonstruována. Vzhledem k zadání nezasahovat významně do počtu parkovacích stání je nové řešení omezeno pouze na některé detaily. Zejména při vjezdu z Lazarské ulice je rozšířením chodníků eliminována nežádoucí délka pěšího přechodu, a zároveň se také eliminuje nahodilé parkování až na hranici křižovatky. Také chodník před pasáží divadla Komedie zasluhuje rozšíření nástupního prostoru.

Purkyňova ulice

Řešení Purkyňovy ulice bylo celku zapracováno, nicméně je to řešení, které bylo součástí projektu okolí COPA Centra, podobně jako prostor za COPA Centrem ve Vladislavově ulici.

Charvátova ulice

Charvátova ulice dozná také některých dílčích změn. V části slepého konce směrem k průchodu na Národní třídu bude vytvořena pěší zóna s podjezdem do garáží magistrátu. Také šikmé stání směrem k Jungmannově ulici bude upraveno, aby zde vznikl krátký přechod dle nové ČSN. Výjezd do ulice Vodičkovy zůstane zachován v původní podobě. Pro vytvoření nového přechodu směrem k hlavnímu vstupu magistrátní budovy je třeba drobně upravit řešení parteru COPA Centrum.

  • Betlémská a Anenská čtvrť

Důvodem pořízení studie je podle jejího zadání úprava uličních prostorů s důrazem na pobytovou pohodu pro pěší a zvýšení podílu zeleně. Historická síť velmi úzkých ulic propojená domovními průchody s velmi pestrou strukturou vnitřních dvorů je zde specifickým, v historickém městě v této míře ojedinělým bohatstvím. Současné zatížení řešeného území pěším provozem je významné a především v sezoně se stává kolizním. Pěší provoz přesahuje v některých místech kapacitní možnosti ulic. Smyslem studie je podle zadání především vytvoření lepších podmínek pro pěší provoz, získání možnosti krátkodobé pobytové rekreace spojené se zlepšením kvality prostředí (mj. za pomoci nových forem městské zeleně) a v neposlední řadě jasnějšího členění ploch, které může napomoci organizaci existujícího potenciálu realizace venkovních částí provozu restaurací.

V návrhu jsou sledována čtyři základní východiska:

  1. Prostorově funkční uspořádání vytvářející větší prostor pro pěší a zvýšení  bezpečnosti pěšího provozu
  2. Zvýšení pobytové kvality prostředí
  3. Rehabilitace zaniklých hodnot prostředí a dotvoření v jejich duchu
  4. Zvýšení atraktivity území pro obyvatele i pasanty.

Profily ulic

Patrně nejvýraznější navrhovanou změnou – s výjimkou ulic s výraznějším automobilovým provozem – je, že v několika místech je aplikováno uspořádání vozovky a chodníku v jedné úrovni. Úprava zadláždění přitom zůstává tradiční: dělící uliční profil na chodnících (s mozaikovou dlažbou) a vozovka (v tradiční dlážděné podobě). Dalším důvodem tohoto řešení je zmíněný enormní pěší provoz a velmi stísněné prostorové podmínky (šířky jednotlivých ulic). Tato úprava umožňuje bezpečnější, plynulejší a pohodlnější pohyb velkého množství pěších. Touto formou úprav mohou také nenásilně vznikat některá místa vhodná k využití pro posezení na kavárenských terasách.

Dopravní řešení

Organizace dopravního provozu zůstává stejná jako v současném stavu. V návrhu dochází jen k drobnějším úpravám hran vozovek, resp. chodníků, které by bylo možné nazvat „optimalizací“ profilů.

  • Pohořelec

Automobilová a tramvajová doprava zabírá dnes cca 80 procent plochy tohoto veřejného prostoru.

Cílem úprav je rozšíření ploch pro chodce: rozšířené chodníky a nová pěší plocha ve středu prostoru. Dále je cílem zvýšení bezpečnosti a komfortu chůze, regulace nepřehledné dopravy a zároveň respektování značné průjezdní zátěže (například obsluha a parkování Ministerstva zahraničí ČR). Rozšíření ploch pro chodce je dosaženo nikoli administrativní úpravou, ale metodou stavebních úprav.
V návrhu zůstává pomník sv. Jana Nepomuckého vždy situován v dnešním stanovišti i orientaci ke světovým stranám.

Studie má tři varianty řešení, z nichž městskou částí je preferována varianta Pravidelný ostrůvek - ten se vyznačuje tímto:

‣ Dnešní dopravní režim jízdních je respektován.
‣ Průjezdná doprava je obousměrná a je posunuta ke středu náměstí 
  (vznikají klidové pěší plochy podél jižní fronty náměstí, kde je značný pohyb chodců především v turistické sezoně).
‣ Podélný charakter náměstí je podpořen zvýšeným středovým ostrůvkem pro chodce, s 2 řadami stromů - lip (taxony s menší korunou), variantně s 1 řadou lip.
‣ Oboustranně rozšířené chodníky umožňují pohodlnou chůzi chodců, ale i instalaci před-zahrádek.
‣ V Keplerově ulici, v místě překřížení tramvajové a automobilové trasy, je nový dopravní ostrůvek, chodník podél čp. 21 je osázen stromořadím.

Stanovisko Komise územního rozvoje a životního prostředí ke studii Pohořelec (toto stanovisko je zároveň stanoviskem odboru  územního rozvoje MČ P1):

  1. Požaduje zachovat 30 parkovacích míst
  2. Řešit umístění tramvajových ostrůvků ve variantě „proti sobě“
  3. Prověřit možnost umístění dalšího stromu v ose podélného ostrůvku na západním konci chodníku.

Kamenné dlažby chodníků

Cílem studie je poskytnout stručné informace o vzorech mozaikových chodníků Prahy 1. Pro práci byly především využity poznatky z programového projektu Ministerstva kultury ČR „Venkovní historické kamenné dlažby“. Ulice a náměstí Prahy 1 prošly dlouhodobým vývojem a jejich povrchy změnily několikrát svoji podobu.
Vzhled ulic a náměstí Prahy 1 se, na rozdíl od jiných pražských čtvrtí, v průběhu staletí proměňoval a vyvíjel. Obec, která měla vždy povrchy městských prostor ve správě, zajišťovala především to, aby dešťová voda a splašky nezatékaly do domů, snažila se o bezpečnou jízdu povozů a konečně i o bezpečnou chůzi. S narůstajícím počtem obyvatel i rozvojem technických dovedností docházelo od konce 18. století k řadě změn.

1800 až 1870: Cesty pro chodce v ploše vozovky

Skutečnou pozornost chůzi ve městě věnoval až nejvyšší purkrabí hrabě J. R. Chotek. V nařízení z r. 1803 byla v Praze – podle francouzského vzoru – nařízena úprava pěších cest, a to včetně druhu dlažby.

V Praze měl dlažební závislosti na starosti městský úřad, nadřízené české gubernium mu opakovaně vytýkalo řadu nedostatků. V roce 1818 se městský úřad změnil na městský stavební úřad s odborně vzdělaným personálem. Ve stejném roce zpracoval ředitel zemského silničního úřadu Wander von Grünwald podrobné dlažební instrukce včetně technologie kladení i soupisu kamenolomů v okolí Prahy. V pasáži věnované chodníkům byly uvedeny „chodníkové kameny“ v rozdílné tloušťce podle toho, zda sloužily pouze pro chůzi nebo i pro povozy. Bylo zdůrazněno i to, že doposud používané kameny z různých lomů v podstatě vytvářely dojem záplatované dlažby. Proto bylo doporučeno používat na chodníky pravidla, která se uplatňovala v mozaice.

Ve stejném roce c. k. dvorská stavební rada výše uvedené instrukce doplnila, v části věnované chodníkům však označila střídání různobarevných kamenů jako zbytečné, protože prý vzory pod prachem a blátem zaniknou. Dláždění na způsob mozaiky bylo povoleno jen v případě, že neznamenalo vyšší náklady. O 30 let později se v Praze běžně používal, místo mramorových desek, levnější „obyčejný nebo vzorkovaný mozaik“.

1870 až 1950: Zvýšené chodníky

Zvýšené chodníky byly v Praze úředně zavedeny po r. 1873 a jejich mozaikové dlažby jistě vycházely z předchozích zkušeností s mozaikovou dlažbou. Téma „mozaiky“, pokládané v ploše vozovky, se v archivních spisech, objevuje již od 30. let 19. století.

Vysoká technická a řemeslná úroveň stavebních řemesel konce 19. století se projevila i v dlaždičství. Technologie se ověřovaly v praxi, hledalo se vhodné technické řešení i kvalitní horniny. V Praze byly zvýšené chodníky zprvu lemovány původními mramorovými deskami postavenými nastojato, později skutečnými mramorovými obrubami, ty se však při provozu rychle poškozovaly. Postupně se ustálilo používání obrub z tvrdých kamenů, převážně z žuly, andezitu, v šířce až 32 cm. Vozovka i chodník byly vyspádovány k tomuto obrubníku, podél nějž odtékala dešťová voda ke kanálovým mřížím. Ani při přívalových deštích tak nehrozilo riziko zaplavení vstupů do budov a jejich soklů.

Zavedením zvýšených chodníků se pražský městský interiér – zhruba přede 130 lety – zásadně proměnil. Budovy dostaly novou elegantní podnož, která sledovala křivky uličních průčelí. Povrchy ulic a náměstí se rozdělily na plochy pro chodce a plochy pro povozy – a to nejen druhem dlažby, ale i výškovým rozdílem. Dešťová voda odtékala rychle od budov na vozovku a při přívalových deštích byla vedena podél obrubních kamenů, v bezpečné vzdálenosti od soklů uličních průčelí.